混动，还是电动——日本汽车能否“废漕改海”？

在明清两朝数百年历程中，其实曾经出现过“废漕改海”的趋势，可惜最终还是无疾而终。

在黄仁宇先生的《明代的漕运》一书中提到，明朝中期曾经设置了一个独立的军事组织，称为“遮洋总”。它在天津、德州和徐州设有分队，负有在渤海湾进行短途运输的任务。1458年，海运中断。1567年，“遮洋总”正式解散，人员为其他组织所吸收。

同理，在542万“日本车界漕工”的“裹挟”之下，强大的惯性是否会影响日本汽车纯电动发展的走向还是一个未知数。日本汽车能否从电装、松下等旧有体系中抽身出来，加快推进内燃机供应商转向电驱动部件的转型，并在中国和欧美市场设立现地化的研发体系，将考验丰田、本田等车企的变革决心。

以丰田为代表的日本汽车在混动领域的累积优势可能让其“恋栈”，而滞后的内燃机时代的供应链则严重不适应当下的新能源转型趋势。如何在混动转向电动的过程中构建新的国际竞争力，已经成为日本车企无法回避的灵魂拷问。

日本车企的代表丰田汽车一年的利润冠绝全球，但是丰田以及日系车企为什么不及早转向新能源的赛道以获取未来的红利呢？包括在三电、智能化方面提早布局，进行产业链的升级转型？是不能，还是不为？

某种程度上，丰田系新能源汽车的产品力滞后简直让人不可理喻。譬如丰田系不论油车，还是电车，内饰的老派乏味是有目共睹的。光是中控台那个不能再小的上世纪的小屏都已经让人惊呆了，更不用说电动车的三电和智能化的双双拉胯。举个例子:在实际的冬测中，一汽丰田 bZ4X 的续航达成率只有 37%，和 A0 级的小车差不多，并且充电时间长达 423 分钟，整整 7 个多小时！而且价格还不便宜，难怪市场反响平平。

即便是丰田改弦更张，第二款纯电车型 bZ3 直接采用比亚迪的三电系统，还是因为一些设计问题和智能化的缺失，依旧无人问津。

不仅是丰田系，其他日系的电动车之拉胯也是如出一辙，日产 ARIYA 艾睿雅、本田 e:NS1的市场表现同样差强人意，和比亚迪、吉利等中国本土的电动车的差距可谓云泥之间。

一言以蔽之，日系的电动车之所以缺乏竞争力，和其拉胯的供应链体系不无关系。电池、电机研发滞后，智驾智舱更是肉鸡，和中国的供应链相比差了不止一个代际。

从那个又厚又丑分辨率又低的中控屏，你就可以直观感知到电装、松下、富士通这些“嫡系供应商”的强大话语权，和现代起亚的摩比斯体系如出一辙。说白了就是，无论中国本土的零部件多么好多么便宜，丰田都不会用，还是会选择日本的供应商。没有办法，日系的供应链体系已经铁板一块，牢不可破。

丰田章男2023年在辞去丰田汽车公司社长职务时曾经说过:“我一直无法超越作为一个汽车制造者的思维范畴，这是我的极限。我认为现在有必要退一步，让丰田进入一个新的篇章。”他的话引人深思:丰田章南真的不能突破惯有的思维，让丰田进入新能源的新赛道？

在笔者的印象中，丰田作为日系车企的“领头羊”，不缺乏远见和谋略，也非常务实和稳健，既非好高骛远，也非鼠目寸光。譬如，丰田 2010 年初就花了 5000 万美元购入特斯拉 3%的股权，并且出让加州工厂给特斯拉，一起合作开发纯电版 RAV4，并于 2012 年上市。这说明，丰田早就预见到纯电汽车未来的发展前景，并做了相应的尝试和布局。

但是，虽然未雨绸缪，但是丰田和日系车企对于不可阻挡的新能源和智能化的浪潮，并不是持“ALL IN”的态度，说白了，还是有所顾虑，也有形式主义和中庸之道的妥协与平衡。安全第一，注重眼前的实利，这是丰田给外界的直观印象。

那么，丰田为什么不能带领日系车企“ALL IN”到新能源大势所趋中呢？

日系车企能否“断舍离”？

首先是战略层面的即期优势的保持和前期成本“沉没”的问题。

丰田在混动技术和氢燃料电池车(如Mirai)领域投入巨大，认为这些技术对减排同样有效，尤其适合充电设施不足或依赖化石能源发电的地区。

客观上，日系车企在混动和氢能方面已投入大量研发和生产线成本，如果转向纯电路线可能需要放弃部分现有技术优势，导致沉没成本增加。日本在混合动力和氢燃料电池车(FCEV)领域长期领先，丰田、本田等企业的混动车型渗透率达20%-40%。氢能技术方面，占有全球68%的固态电池专利。现实的混动技术和未来的氢能技术，日本都占有优势，它会轻易放弃转而去搭建纯电动的“炉灶”？它有没有这个勇气，市场会不会给它足够的时间和容错？这些都是未知数。

日系车企最大的挑战在于说服自己，放弃既有赛道的领跑者地位，选择新赛道的弱势跟随者，内心的确需要非常强大才可以。

而反映在供应链方面的问题就是，燃油车供应链占日本制造业产值约10%，转型可能导致传统零部件供应商(如电装、爱信)面临生存危机，甚至引发大范围的失业问题。

虽然丰田在加速研发全固态电池，试图在续航和充电速度上实现突破，但是从产业链配套和商业化普及速度来考虑，全固态电池即使有突破，短期内也难以大范围的商业化普及。

虽然丰田坚持技术路线多元化，但是对于混动作为主流方向的坚持是不可动摇的。原因无他，丰田需要保持市场的均势，维持既有的优势地位。

客观上来说，丰田章男对纯电汽车的“抵制”本质上是基于技术路线和市场策略的权衡，而非否定电动化趋势。其核心逻辑是:

• 短期:通过混动和氢能维持市场优势，规避纯电车的技术与基础设施瓶颈；

• 长期:加速电池技术突破，待产业链成熟后再全面转向纯电。

这种务实的策略既反映了传统车企在转型中的谨慎，客观上也可能导致其在电动车领域暂时落后于特斯拉、比亚迪等激进派对手。

“百万漕工”生计所系

日本汽车产业能否“废漕改海”？

除了战略层面的局限，另外一个受限的因素就是现有产业链的情况。换言之，日本车企多年来形成的燃油车的就业人口庞大，既得利益者众多，也是掣肘日系车企转型新能源的现实因素。

IEA 报告显示日本的就业人口大约为 6,680 万，大约 16%即1045 万为制造业就业人口，其中一半即 542 万人在汽车行业，占总就业人数的 8% 左右。

丰田章男不仅是丰田公司的掌门人，也长期担任日本汽车工业会的会长，他不仅要经营好丰田汽车公司，还要为整个日本汽车产业的健康发展负责。面对日本国内的 542 万汽车界“漕工”，丰田章南会怎么做呢？

如果全面向电动化转型，丰田章南首先就要抛弃日本的核心供应商，包括电装、松下等。日系车的车机拉胯，内饰老旧，和这些供应商的水平低下不无关系。

理论上，如果要发展智能化电车，日系车企必须和原来的老兄弟们“断舍离”，转而在中国和欧美等地设立新的研发基地和供应链体系，给予现地更多的决策权，加快转型和出新品。即使要保留部分日本供应商，那也要大力推动内燃机供应商转向电驱动部件的生产。但是实际上，在因循守旧的产业链的面前，估计丰田章南既无决心，也缺乏改变现状的授权。

在推行电动化方面，日本表现出了变革的决心:日本政府提出到2035年实现国内新车销售全部为电动汽车的目标，并计划到2030年将可再生能源发电占比提升至36%-38%。丰田在2023年宣布战略调整:到2030年投入8万亿日元研发电动车，推出30款纯电车型，目标年销350万辆。本田计划2040年全面停售燃油车。

至于上述这些宏大目标能否达成，则要打一个大大的问号。

岛国思维的影响

譬如在成本控制方面，中国企业可以通过垂直整合和规模效应大幅降低电池成本，而日本企业因循保守的供应链管理模式可能难以压缩成本。

除此之外，日本缺乏超前规划及开放兼容的思维，以充电基础设施的建设为例，存在着以下一些问题:

• 电网负荷与升级成本:日本电力系统以区域性垄断为主，快速普及电动车可能导致局部电网过载，需大规模投资升级。

• 城市空间限制:日本人口密集区缺乏公共充电桩安装空间，老旧住宅区私人充电桩普及难度高。

• 充电标准协调:日本曾推广CHAdeMO充电标准，但全球主流转向CCS和特斯拉NACS，可能面临兼容性问题或重复投资。

作为一个能源不能自给的岛国，日本对于电动化之后的供应链风险存有疑虑。日本本土缺乏锂、钴、镍等关键电池原材料，依赖进口，供应链易受地缘政治或价格波动影响。日方认为，电池原材料(如锂、镍)供应紧张和地缘政治风险可能制约纯电产能扩张。而这也会限制日本汽车在纯电动方向上的跃迁。

混动能否给电动让路？

作为全球混动技术的老大，丰田的混动车型累计销量超过2000万辆，并继续在传统优势市场热销。但是来自国际竞争的压力已经让丰田无可回避，包括:

• 中国车企的崛起:中国凭借庞大本土市场、政策扶持和电池成本优势，已占据全球60%以上电动车市场，日本车企面临出口竞争压力。

• 欧洲碳排放法规:欧盟计划2035年禁售燃油车，日本车企若无法快速推出有竞争力的EV车型，可能失去欧洲市场份额。

• 美国市场门槛:美国《通胀削减法案》要求电池本土化生产，日本车企需在北美建厂或调整供应链以享受补贴。

一方面是在传统燃油和混动市场的强势地位和高额利润，另外一方面是在新能源市场的产业链落后和技术储备严重滞后，即使是引以为傲的固态电池研发其量产化进度也落后于中韩企业，而在锂离子电池的规模化方面更是泛善可陈。

虽然还有10年左右的缓冲期可以让丰田续享混动红利同时加快电动化转型，但是10年之后丰田在新能源赛道大概率无法成为主导者。

当然，日本汽车也不乏潜在解决方案，具体包括:

1. 强化国际合作:通过与中国、欧美企业合作获取市场与技术资源，例如雷克萨斯国产化以贴近中国新能源产业链。

2. 加速固态电池商业化:利用技术优势抢占下一代电池市场。

3. 构建区域性电池联盟:与澳大利亚、东南亚合作确保原材料供应。

4. 政策聚焦与补贴倾斜:明确EV路线图，扩大充电基建投资。

5. 与传统供应链协同转型:推动内燃机供应商转向电驱动部件生产。

6. 开拓细分市场:发挥小型车设计优势，开发高性价比微型EV。

问题是，这些解决方案需要强力的决策和高效执行，以日系车企惯常的操作风格来看，想在短期内协同好，难度相当大。

写在最后

日本发展纯电汽车的核心矛盾在于:如何平衡传统产业优势与新兴技术转型，同时应对中韩的产业压制和欧美政策壁垒。若无法在电池技术、供应链重构和政策协同上取得突破，其全球汽车产业地位可能进一步下滑。反之，若能利用固态电池等技术实现“弯道超车”，仍有机会重塑竞争力。

另外一方面，日本汽车行业正被迫加速向新能源和智能化转型，但其成功取决于技术突破速度、产业链整合能力及全球化战略的灵活性。若能在固态电池和氢能领域实现商业化突破，仍有望在下一阶段竞争中占据一席之地。

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