四两拨千斤？试驾长城魏牌新摩卡Hi4

魏牌摩卡在早些时候推出的车型是2DHT的混动系统，仅有一款车型，并且是两驱。此次魏牌带来了一项创新技术，Hi4动力系统。它为用户提供了多方面的显著优势，包括极强性能、极高效能、极静舒适、极致四驱和极智安全。 其次，Hi4的极高效能在燃油经济性上进行了优化，通过不同挡位提升了效率。魏牌新摩卡Hi4究竟表现如何呢？来看我们的抢先试驾体验吧！

外观方面，Hi4车型延续了两驱车型的外观风格，采用了官方称之为“自然新境美学”的家族式设计。分体式的前大灯看起来科技感十足，上方采用贯穿式的LED灯带设计，下方的远近光灯组与导流槽结构融为一体，进一步提升运动感。

车身侧面和尾部造型也比较常规，双层贯穿式的尾灯很有辨识度，并且新车也采用了隐藏式的排气布局。车身尺寸方面，新车长宽高分别为4881/1960/1690mm，轴距为2915mm，确实和同级别的竞争对手相比没有太大的优势。

驾驶辅助方面，新车大概率还是会提供高速NOH智驾包，可实现智能进出匝道、智能避让汇入口、智能变道保护等六大场景，但是否还会需要花钱选装还要等到新车正式上市才能确定。

如果你是个燃油车死忠的话，那应该不会忘记燃油车自动档位数量之争。有人认为造价低廉且成熟稳定的4AT，就已足够满足日常通勤需要，也有人认为档位数量应该越多越好，才能有效提升车辆加速能力。众说纷纭下，最终燃油在切换新能源赛道上，个别整机厂与那些零部件巨头，共同将燃油车民用级别AT变速器，最高档位数量定格在10速，但令业界哗然的是，看似革新的变速器产品不但没受到主机厂热捧，市场对10AT车型保持冷漠态度。

新能源赛道和全新思维下，以前所积累的技术沉淀，便通通沦为“废材”吗？这样的答案，显然是不够客观的，特别是放在传统能源与新能源赛道交替时期，以DHT为代表技术的PHEV车型，对于档位数量需求，还是处于积极态度。所以，DHT档位数量多少，不光对续航性能产生至关重要影响，新能源产品急需的NVH性能，也与档位数量关系密不可分。

让PHEV档位之争再现当年燃油车盛况，那显然是不合常理的。毕竟，当汽车有了电机加入，发动机所承载的功能，早已退居二线，电动机已经承接将近70%的驾驶需求。

那么剩下30%的驾驶需求,便是高速工况场景。魏牌新拿铁为了将一台整车使用场景，进行全方位覆盖，时隔数月后便将现款两速DHT进行更迭，取而代之的，则是全新四速DHT变速器，为的就是弥补PHEV车型，最后30%使用场景。

与刚刚推出不久的哈弗猛龙相类似，新摩卡同样将这套技术命名为Hi4。名称虽然类似，但两者技术区别却较为显著，新摩卡装配4速DHT变速器，动力电池组为35.04kWh，档位不仅更多，且纯电续航也要比猛龙显著提升。

至于动力储备上，两者之间没有过大差异。发动机共同选择高热效率1.5T混动专用发动机，工程热效率41.5%，最大功率125kW，最大扭矩245N·m。

后桥P4部分电机也是一致，搭载三合一集成设计高性能永磁同步电机，峰值功率150kw，峰值扭矩可达350N·m，只是差速器结构上，相比猛龙少了一套牙嵌式差速锁。

传统通勤场景中，是感受不到四速DHT变速器优势的。初段加速能力上，无论是猛龙还是新摩卡，后桥P4电机承担初段绝大部分扭矩输出，而转为80km/h巡航时，前桥电机则接管巡航时功率需求，以节约宝贵的电池电量。

中段加速能力上，发动机通过直连离合器，也会一同帮助前后桥电机功率输出，不过发动机在档位控制上，和猛龙类似，发动机将以2档速比输出，来助推总功率的提升。

到了高速场景下，新摩卡四速DHT变速器终于得到了释放，特别是常遇到的80-120km/h急加速，DHT会以三挡的速比，提高整个动力系统的串行功率。所以，中段加速反馈上，新摩卡要比猛龙明显快了一拍，同时发动机NVH性能也表现的更好。

高速续航时则不用多说，这必定是多档位DHT变速器强项。整个动力系统会自动决定，发动机是否要串、并行功率输出，尤其是在串行工况下，得益于小速比对于发动机转速上的压制，发动机可以在更高热效率区间工作，同时还大幅提升NVH表现。

无论是新摩卡四速DHT还是猛龙两速DHT，其实两者之间是不存在孰优孰略的。毕竟，车型细分定位上的不同，也预示两者使用场景是有小幅差异的，猛龙更侧重非铺装路面性能表现，而新摩卡则是偏重于传统SUV定义，更侧重于城市、省际通勤场景的需要。

总结:

今年魏牌新能源计划加速推出新摩卡和新拿铁，这两款车型将搭载Hi4动力系统。预计在年内实现Hi4技术在全系车型上的应用，全面进入电四驱时代，这标志着魏牌新能源在技术创新上迈出了重要一步。

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