国内几家头部手机厂商各自有固定生态及消费者圈层很难在短时间内撬动

继吉利汽车要造手机之后，又一家汽车企业宣布造手机了——蔚来汽车创始人李斌最近几天宣布，将从提升用户体验角度自造手机记者采访时了解到，就像苹果公司打造iPhone生态增强用户黏性一样，车企造手机也是为了让自家手机终端与汽车以及周边产品连在一起，有无限的故事可讲车企借此打破手机资源与汽车资源之间的壁垒，更好地采集道路数据，驾驶数据和用户数据，以提升智能座舱水平如果是这样，车企之意就不在手机了

有无限的故事可讲

最近几天，蔚来汽车董事长李斌表示，考虑做手机是想给车主一款车机互联体验最好的手机，而不是从商业成功的角度去思考蔚来相关负责人也指出:目前关于造手机，公司还处在非常前期的市场研究中，会从用户体验的角度出发，进行更多探索

蔚来并非跨界造手机的第一家车企早在2021年9月，吉利创始人李书福就创办湖北星纪时代科技有限公司，宣布将面向全球市场打造定位高端的手机，随后又收购手机制造商魅族

当时，李书福指出，手机可以连接车联网，卫星互联网，打造丰富的消费场景，做强生态圈，跨界打造用户生态链，为吉利构建一条新的护城河吉利期望能将一部分手机创新成果转移到汽车中应用，以实现汽车和手机的紧密互动

艾媒咨询CEO兼首席分析师张毅在接受《中国电子报》记者采访时指出，车企自造手机本质上是打造闭环生态的举措就如苹果公司打造手机，APP应用，iOS操作系统增强用户黏性一样，车企也要通过此举稳住用户，进而维持市场增量从运作上来说，自家手机终端与汽车以及周边产品连在一起，有无限的故事可讲

TCL创始人李东生今年3月公开表示，移动通信终端是智能汽车等未来智能互联网应用的一个基础，智能汽车企业进入移动通信终端，在产业发展中寻求新的机会，是整个行业发展和竞争使然。

荣耀CEO赵明最近几天向媒体表达了他对车企进入手机行业的看法:造手机不难，有很多ODM厂家可以帮忙，但体系化的体验和在高端市场得到用户认可，需要投入巨大的精力他非常欢迎车企进入这个行业，说明这个行业很有魅力和价值，如果车企能够给行业带来新的认知和思维是好事

虽然复杂度不比造车，但造手机也是一个系统工程。

目前来看，吉利走的是收购路径蔚来据称已经开始初步搭建手机业务部门，由前美图手机总裁尹水军负责牵头蔚来在招聘无线测试工程师，通信测试工程师，车机互联产品等岗位的要求中，均提出了手机，Android测试等方面的需求

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔在接受《中国电子报》记者采访时表示，车企通过收购造手机是捷径，可以降低研发成本，缩短研发时间，事半功倍从资金来看，造手机的门槛比造车要低得多，造一款车可能要100亿元，而打造一款手机产品大概需要3亿元到5亿元资金，所以吉利和蔚来在资金上没问题

张毅则认为，车企成立专门的手机公司或事业部积累人才，以及向供应商定制零配件进行组装，相对来讲是比较优先的选择。

车机系统要从手机做起。而在5G和互联网环境下，用户可以突破传统固定视角和被动式观赛，通过手机等移动智能设备实现自主交互式观赛。

李斌曾表示，蔚来车主有一半使用iPhone，40%的车主使用华为手机，现在使用iPhone的比例进一步上升但苹果对汽车行业很封闭，比如对于蔚来第二代平台的标配UWB，苹果不开放接口因此从用户利益和体验出发，车企要好好研究手机和以车为中心的智能终端设备

其实，汽车和手机之间已经由专属APP实现连接和操控，甚至手机已成为专属蓝牙车钥匙例如理想ONE车主使用荣耀Magic4系列手机，可实现无感解锁，远距离自动上锁既然车企已经和手机企业达成深度合作，为何还要自研手机

中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮在接受《中国电子报》记者采访时表示，车企自己造手机，可能有两方面考虑，一方面是想实现安全，无感解锁的车钥匙功能，另一方面是想扩展手机和汽车连接的功能。

据记者了解，目前手机与汽车的直接连接主要靠车钥匙，车企希望通过随身携带的手机实现无感解锁但车钥匙涉及安全问题，通常需要手机硬件层面给予支持，才能够做到既安全又无感从这方面来说，依托通用手机品牌，难以做出完美的解决方案

考虑到技术机密等因素，不同公司的合作无法实现完全开放资源张翔向记者指出例如车载系统苹果CarPlay，华为HiCar，百度CarLife在导航，手机遥控汽车，手机读取汽车参数等功能上未完全开放，虽然能实现调用手机的计算资源和传感器，但仅限于协议允许的功能，功能扩展性有限根据消息显示，目前有近600款新车搭载了苹果CarPlay，车企要为此付出巨额授权费，同时还要放开部分控制授权靠着认证授权费用，苹果一年进账超过20亿美元

而车企自研的车机系统，例如比亚迪DiLink，吉利银河OS，蔚来车载人工智能系统Nomi等，普遍存在响应慢，内容生态缺乏，数据流量成本高等问题，芯片性能也普遍落后于消费电子领域，且车机系统在开发过程中费用高，周期长。

据张翔介绍，对于车机生态系统，车主付费使用意愿低例如通用汽车打造的安吉星系统，用户数量很高，但在第一年免费使用后，采取了付费使用的商业模式，导致用户续费的意愿降低因此，车企面临着即使投入许多资金打造车机生态系统，开发了很多APP应用，仍难以卖出服务的问题，会出现车主用一个手机支架托起手机取而代之的窘况

车机系统尚且存在体验不佳的问题，大众也有理由对车企打造手机生态的能力存疑有声音指出，车机系统要想实现质的飞跃，还真的要从手机做起

对此，张翔向记者分析道，与苹果，安卓等手机生态系统非常完善，有上百万APP应用相比，目前车机系统应用很少，可能最多不超过30个。观众可以根据自己的爱好随意切换，想看哪个角度就看哪个角度，这是对传统直播方式的变革。

赛迪顾问业务总监高丹告诉《中国电子报》记者，手机端大部分是成熟的操作系统和生态体系，而车载系统要建成这样完善的生态，以及实现两端设备的生态互联需要时间，这也推动车企萌生了造手机的想法。

业内人士指出，车企自己开发车机连接，就有可能打破手机资源和汽车资源的壁垒，更好地采集道路数据，驾驶数据和用户数据，提升智能座舱水平。赛事转播领域经理袁颖慧说:“过去大家观看的演唱会或体育赛事直播画面，都是由导播人员在转播车上对多路摄像机拍摄的画面合成的一路信号，导播切成什么，大家就只能看什么。

当下，车企与手机企业联合确实是一个很好的方向，但是受到各种利益的制约，很难进行深层联合GfK高级分析师侯林指出，特别是在手机企业可能造车，车企可能造手机的当下，彼此今天是伙伴，明天就可能是竞争对手在这种情况下，车企与其受制于人，不如自给自足

用户会为车企的手机买单吗。

当车企造出手机，用户的接受度有多大也是值得探讨的话题。”。

艾媒咨询近期发布的《2022年中国新能源汽车行业研究及消费者行为调查报告》指出，智能化和人性化是汽车消费者的重要考虑因素，比如手机加汽车可为用户构建车内娱乐场景，车载与手机高度互联实现无缝收听切换，开车门等车辆控制可以用手机实现等。

消费者是否买单取决于未来车企整体生态打造的成熟度高丹向记者指出多位专家在接受记者采访时均表示，车企自造手机打动消费者的重要原因在于有车机互联特色功能的加分，能形成独特体验和商业模式，并构建自己的软件内容生态闭环

短期来看，消费者为国内车企造的手机买单的概率相对较低侯林分析认为，国内几家头部手机厂商各自有固定生态及消费者圈层，很难在短时间内撬动但经过长时间深耕手机和汽车一体化生态，以及在车载性能及品牌调性上下苦功，如果能形成完整的生态，肯定可以吸引消费者买单

对于消费者来讲，品牌偏好度跟产品价格有强关联张毅向记者分析道，理论上讲，只要做好手机软硬件与汽车的适配，车企售卖一台价格为几十万元的汽车，再附加低价售卖一部手机，不会有难度

张翔也向记者指出，车企或许可以探索把手机成本含在汽车套餐里的买高端车型送手机的商业模式对于一些既是某汽车品牌粉丝，还未购车的潜在用户而言，他们可以接受手机作为纪念品或者附加产品销售的方式

业内人士预测，车企制造的手机不可能达到通用手机的体量，更多还是为车主提供一个专用手机，打造更好的服务和体验，反哺汽车销售车企造手机，从一开始就应该明确定位于专业细分市场张翔表示

当初踩准安卓智能手机起飞步点的小米，用了快5年的时间才在国内市场站稳脚跟侯林强调，对于造手机的车企而言，这个风口已经不在即使算上车企带来的用户积累，可能也需要五年时间才能让手机成为大众品牌，而这五年的持续投入才是吉利，蔚来等车企造手机面临的最大困难

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